Rennes, Bretagne, TER : ce que prépare vraiment la SNCF

Derrière la formule de plus en plus reprise dans le débat public de « RER rennais », la réalité du projet ferroviaire breton serait tout autre. Directeur régional de SNCF Réseau Bretagne et Pays de Loire, Frédéric Etève décrit, lui, une stratégie beaucoup plus large que le seul bassin rennais. « Le RER rennais, je ne connais pas en tant que tel », tranche-t-il d’emblée. Pour lui, le bon mot n’est pas celui-là. « Aujourd’hui, le projet tel qu’il existe en termes de transport ferroviaire, ce n’est pas un RER rennais, mais c’est un SERM breton. » Autrement dit, un Service express régional métropolitain pensé à l’échelle de toute la Bretagne, avec une logique de coordination entre rail, route, mobilités douces.

Cette nuance n’aurait rien d’anecdotique. « Ce n’est pas que de la sémantique », insiste Frédéric Etève. Dans son esprit, la singularité bretonne tient justement à cette approche régionale. « Je dis SERM breton parce qu’il y a une spécificité bretonne qui n’existe pas dans d’autres régions », explique-t-il. Là où d’autres territoires développent un projet centré sur une métropole, la Bretagne a choisi un cadre plus vaste, porté par la Région et les intercommunalités. En clair, la mobilité collective n’est pas pensée comme une simple affaire rennaise, mais comme un dossier breton , avec Rennes comme cœur ferroviaire majeur.

Dans cette architecture, SNCF Réseau est un acteur technique essentiel. Son rôle consiste à rendre possible l’augmentation de l’offre, à adapter l’infrastructure et à préparer l’intermodalité. « Le futur du rail, en Bretagne, ne se joue pas seulement sur les rails », détaille-t-il. « C’est aussi les billettiques, les systèmes d’information, la carte KorriGo. »  En Bretagne, les ambitions affichées seraient considérables. Il ne s’agit pas simplement d’ajuster quelques horaires ou d’ajouter quelques arrêts, mais bien de changer d’échelle. La Bretagne vise, à terme, un réseau beaucoup plus cadencé, plus fréquent et plus lisible. « Si on veut résumer en quelques chiffres les objectifs, c’est, d’un point de vue ferroviaire, 50 % de trains en plus par rapport à la situation de référence qui était celle de 2022 à l’horizon 2035, 100 % de trains en plus à l’horizon 2040. »

AVEC UN TAUX DE RÉGULARITÉ À 95 %, LA BRETAGNE EST LA MEILLEURE RÉGION DE FRANCE. »

En attendant, une première phase très concrète est déjà engagée, avec le renforcement de l’offre lancé depuis septembre 2024. La première étape a consolidé l’étoile ferroviaire rennaise, avec « 24 trains en plus par jour » sur plusieurs dessertes autour de Rennes. « Il y a eu des trains sur la branche de Saint-Malo, sur la branche de Vitré, sur la branche de Redon jusqu’à Vannes, et puis sur la branche qui va jusqu’à Saint-Brieuc », précise-t-il. Rapporté aux « 400 trains TER par jour en Bretagne », ce renforcement représente « 6 % » de trains en plus, concentrés sur le nœud rennais. Puis viendront d’autres étapes : « en septembre 2025 » pour l’axe sud, puis « en septembre 2027 » pour l’axe nord. « Si on fait la somme de ces trois choses-là, c’est 20 % de trains en plus ».

Cette hausse n’est pas théorique. Le directeur régional le martèle. « C’est 20 % de trains qui ne roulaient pas et qui rouleront. » Mais comment faire circuler davantage de trains sur des lignes déjà sollicitées ? Selon Frédéric Etève, une première partie du saut d’offre a pu être réalisée sans bouleversement massif des infrastructures, grâce à des solutions d’exploitation. Il cite notamment le projet baptisé « deux trains sur la même voie », déployé à Rennes. « Quand vous allez désormais en gare de Rennes, sur une voie, on peut désormais avoir deux trains. Il y en a un qui va par exemple à Redon et l’autre à Saint-Malo. C’était une évolution technologique que l’on avait effectué en 2023 et qui a permis ce saut d’offres en 2024. »

Mais pour passer à l’étape supérieure, il faudra aller plus loin. « À un moment donné, il n’y a plus de place. Pour avoir plus de trains, il faut modifier l’infrastructure », résume-t-il. Pour lui, la grande transformation technique passera par la digitalisation de la signalisation. « Aujourd’hui, on a des feux rouges et des feux verts comme sur la route pour que les trains puissent circuler ; demain, ce ne sera plus des feux rouges et des feux verts mais directement une information en cabine des trains », vulgarise Frédéric Etève.

Derrière ce changement, l’enjeu est de resserrer les circulations et de faire passer davantage de trains sur les mêmes axes. « Sur les voies les plus circulées en ce moment en Bretagne, il y a entre 8 et 9 trains qui passent par heure. Avec ce nouveau système, on pourra passer à 12 trains par heure », affirme-t-il. « L’idée, c’est notamment de développer  le périurbain », explique-t-il. Dans ce schéma, les axes les plus proches et les plus fréquentés autour de Rennes sont appelés à devenir plus réguliers, avec « grosso modo» un train tous les quarts d’heure à l’heure de pointe ». Il cite notamment Rennes–Vitré, Rennes–Montreuil, Rennes–Saint-Malo, Rennes–La Brohinière et Rennes–Messac comme liaisons structurantes de cette première couronne.

Au-delà du périurbain, le projet vise aussi les liaisons plus longues. « On sera à peu près sur un train par heure », avance Frédéric Etève pour des axes comme Vannes, Saint-Brieuc, Saint-Malo, Laval ou Redon. Il ouvre même la perspective d’un renforcement des relations inter-villes à plus grande distance. « Cela doit être l’occasion de développer de l’interville encore plus lointain, c’est-à-dire du Brest–Rennes ou du Quimper–Rennes », ajoute-t-il. La liaison Rennes–Nantes, souvent jugée insuffisante par les usagers, est aussi évoquée par Frédéric Etève. « Il y a pour l’heure dix allers-retours Rennes–Nantes par jour », rappelle-t-il. « On met une heure et quart pour le faire, donc finalement pas tellement plus qu’en voiture. Aujourd’hui, c’est vraiment une liaison qui est dynamique. Les personnes qui utilisent ces trains sont de plus en plus nombreuses et il y a une vraie volonté des régions de développer ces services-là. À court terme, avec l’infrastructure existante, on saura faire un peu plus. »

ENTRE 2019 ET 2025, LE NOMBRE DE PERSONNES QUI PRENAIENT LES TRAINS A AUGMENTÉ DE 60 % » SUR LE TER BRETAGNE.

Au-delà, Frédéric Etève tient à évoquer Rennes–Caen, une liaison interrégionale souvent moins visible dans le débat breton mais importante pour les mobilités du Grand Ouest. Le directeur annonce une évolution plus concrète sur cette ligne, liée à l’ouverture à la concurrence engagée par la Région Normandie. « Là où il y a trois allers-retours, il y en aura quatre. » En revanche, sur la grande vitesse, le paysage pourrait évoluer encore plus vite dans les prochaines années. « Il y a deux entreprises qui se sont déclarées comme étant intéressées à l’horizon 2028-2029 », indique-t-il. « Proxima a l’intention de mettre en circulation des trains entre Paris et Rennes, ainsi que Le Train, qui veut développer des liaisons comme Bordeaux–Nantes ou Bordeaux–Rennes. »

Quant au train attendu en Bretagne, le message est précis. « La région a commandé du matériel, elle a commandé neuf rames », indique Frédéric Etève. Il s’agit de TER à deux étages supplémentaires, déjà connues du réseau breton. Pour les TGV nouvelle génération, l’Ouest devra toutefois patienter davantage. « À court terme, les nouveaux TGV ne rouleront pas forcément en direction de la Bretagne, mais plutôt vers le sud-est dans un premier temps », explique-t-il. La Bretagne avance aujourd’hui vers un projet plus ambitieux et plus structurant : un réseau régional renforcé, centré sur Rennes mais pensé à l’échelle de tout le territoire.  Le défi, désormais, sera de transformer cette ambition en réalité visible pour les voyageurs du quotidien.